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台湾宾果代理 时间:2020年06月04日 20:46:29

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大众“江淮、国轩”难题待解

K图 002074_0K图 600418_0  打造一汽/上汽大众之外的第三极,对大众来说也很难。  江淮汽车七个涨停板之后,5月29日大众汽车集团终于官宣了两项投资决定。其一,将投资10亿欧元,获得安徽江淮汽车集团股份有限公司母公司--安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份,同时增持电动汽车合资企业江淮大众股份至75%,获得合资公司管理权;其二,投资约11亿欧元获得国内排名第三的电池生产企业--国轩高科动力能源有限公司26%的股份并成为其大股东,但控制权三年内将仍在创始人手里。  “大众风”吹起了江淮汽车七个,国轩高科两个涨停板。6月2日,涨停模式结束,国轩高科股价较开盘跌了1.73%,江淮汽车则直接跌了9.73%。冷静下来看,合约签署之后作为控股股东,大众的工作才刚刚开始。  控股:“拯救”江淮大众与国轩高科  目前,江淮大众还在亏损期。  江淮财报显示:江淮大众2018年净亏损2.74亿元,2019年亏损额扩大到3.64亿元。与此同时,其资产也从2018年的20.18亿元缩水到2019年的17.2亿元。  从销量来看,去年9月江淮大众首款产品--纯电小型SUV思皓E20X上市,两款车型补贴后售价为12.8万元和13.8万元。9-11月,该车型累计销售3875辆,12-今年3月的销量为0。  不过江淮汽车在过程中目前暂不“吃亏”。  按照权益法,2018和2019年江淮汽车在江淮大众上亏损了3.19亿元,当然大众也同幅度亏损。但从关联交易上,江淮汽车向江淮大众出售商品/提供劳务(整车、材料)两年共计4.678亿元。  “变革江淮大众企业管理模式。”大众官方这样定义此次增持控股江淮大众的行动。  尽管江淮汽车宣称十年后江淮大众年产35万~40万辆,引入大众集团主流品牌。但大众中国CEO冯思翰回应则更加谨慎:“目前(西亚特)入华时机还不是特别成熟,还是在做西雅特和江淮大众的合作工作的,但车型和品牌还没有定。”  或许大众希望先完成“企业管理模式变革”再说。  国轩高科则先自我完成了部分“救赎”。  4月30日,大众入股消息前,国轩高科发布了计提资产减值准备的公告:2019年公司计提资产减值准备5.42亿元,其中坏账准备2.22亿元,存货减值准备3.2亿元。  这一减值准备占2018年归属净利润的93.41%,相当于减掉了2018年的扣非净利润还有相当一部分补贴收入。  从2015年借壳上市,国轩高科在三年间顺利完成扣非净利润不低于3.16亿、4.23亿、4.68亿的对赌协议。但随后业绩变脸,2018年扣非净利润同比大幅下滑64%至1.91亿元,2019年扣非净亏损3.45亿元。  轻装上阵的国轩高科获得了大众更多的耐心。  国轩高科的公告显示,大众中国已承诺在36个月或更长期限内不可撤销地放弃其持有的部分表决权,以使大众中国表决权比例比创始股东的表决权低5%以上。由此,未来至少三年内,因此,交易完成后,国轩高科创始人李缜(第二大股东)将仍是公司实际控制人,国轩高科董事会的9个董事席位中,将有4个留给大众中国。  随着大众成为第一大股东,国轩高科将成为大众汽车的认证供应商,未来不仅给江淮大众供货,还将成为大众在中国市场的纯电动汽车及MEB平台产品的电池供应商。  此前,有机构预测2025年后大众每年动力电池需求将超过100GWh。  目标:磷酸铁锂+小型电动车的走量车型  大众最近的目标,是2025年的150万辆,其中将需要江淮大众的一份力量。  冯思翰表示,2025年前,江淮大众将推出4-5款产品,为此位于合肥的江淮大众研发中心和设计中心正在紧张建设中,新的产品预计将于2023年推出市场。  江淮汽车的公告则更具雄心,江淮大众2029年时,年产量将达到35万~40万辆,生产销售新能源产品的同时,还将引入“大众集团旗下的主流品牌。”相比之下,2019年江淮汽车乘用车销量16.2万辆,其中新能源乘用车销售5.8万辆。  “江淮大众和另外两家合资企业的品牌所针对的细分市场不一样,车型上将实现互补。”冯思翰表示,江淮大众的产品将是面向价格敏感型用户,走量的小型电动车。“磷酸铁锂电池针对(此类)电动汽车价位,有其独特的技术优势。而国轩高科在(磷酸铁锂技术领域)在中国属于最强之列。”  搭配磷酸铁锂电池的低价位小型电动车,这是近5年大众为江淮大众和国轩高科准备的路线。不过这一路线上,竞争已近红海。  一方面,小型纯电乘用车市场在近年萎缩。  乘联会数据显示,2019年纯电动车型中,主要面向私人代步消费市场的A00级和A0级销量分别同比增长-37%和2%。其中,12月A0级电动车同比降63%;在网约车带动下,A级车则同比大增86%,市场份额也从33%上升到了56%。  同时,由于补贴政策和里程焦虑的双重影响台湾宾果代理,磷酸铁锂在乘用车市场不再是主流。智研咨询的数据显示:2019年磷酸铁锂电池客车和专用车装机量分别为18.2GWh,占整体装机比例的91.3%。而在乘用车领域,磷酸铁锂仅装机1.7GWh,市场占比从2016年的45.2%下滑至2019年4.1%。  另一方面,磷酸铁锂电池市场价格战已是刺刀见红。  中国化学与物理电源行业协会数据显示,2019年磷酸铁锂电池电芯的市场报价已降至0.7元/Wh以下。在此背景下,国轩高科的电池产品销售单价从2016年的2.06元/ Wh降低到了2019年的1元/Wh。同年,宁德时代动力电池系统平均单价为0.94元/Wh。  同时,磷酸铁锂市场的规模差距也已显著拉开。  2019年,磷酸铁锂装机量为20.8GWh,其中宁德时代11.4GWh,市占率为57.2%;国轩高科和比亚迪分别为2.9、2.8GWh,市占率为14.3%、14%。规模优势势必将进一步拉大市场参与者在价格上的竞争能力。  技术提升带来的成本改善也将有限。研究认为,磷酸铁锂理论容量为170mAh/g,目前的实际容量已接近理论值,提升空间有限。3月比亚迪发布了磷酸铁锂的刀片电池,称成本下降30%;5月,上汽通用五菱推出的宏光mini A00级纯电动汽车售价仅3万元。  显然,2020年再次启程的江淮大众,既无先手优势又无技术在手,要成为大众在中国的第三极,绝非坦途。打造一汽/上汽大众之外的第三极,对大众来说也很难。

原标题:大众“江淮、国轩”难题待解

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